Covid, nehoda v Sueze a počasie: Trojica, ktorá zmenila nielen medzinárodnú prepravu
Hlavné prístavy v Číne minulý rok hlásili za obdobie január – november pokles preložených kontajnerov v porovnaní s rovnakým obdobím v roku 2020, avšak dôvodom nebol menší dopyt. Pravou príčinou je totiž súhrn negatívnych faktorov, ktoré sa v posledných dvoch rokoch na seba nabalili a spôsobili obrovské problémy v doprave po celom svete s dôsledkami ďaleko presahujúcimi oblasť logistiky. Dovážaný tovar je nedostupný, výrazne drahší a vyhliadky na zlepšenie sú zatiaľ neisté.
Podľa experta na medzinárodnú prepravu zo spoločnosti Geis CZ AIR+SEA, Davida Knoblocha, všetko začalo už začiatkom roka 2020: „Prvé veľké problémy sa začali objavovať po čínskych sviatkoch v roku 2020, kedy boli uzavreté podniky, zastavila sa výroba a letisko. Prístavy fungovali veľmi obmedzene v dôsledku chýbajúcej pracovnej sily. Keď sa následne výroba opäť spustila, začali lockdowny v USA a Európe.“
V priebehu júla 2020 síce došlo k nevídanému oživeniu dopytu, ale lodiari napriek tomu obmedzovali svoju kapacitu. Chýbal personál a ďalšie voľné kapacity. Nebolo možné zaistiť včasné vrátenie vyložených kontajnerov do prístavov a prijímanie tých, ktoré priplávali. Začali tiež problémy s chýbajúcimi kontajnermi, ktoré v niektorých regiónoch trvajú dodnes.
Po znovuotvorení Suezského prieplavu, po jeho zablokovaní v marci 2021, začalo dochádzať k problémom aj v európskych prístavoch – vykládky boli nezvyčajne nepravidelné a terminály extrémne zahltené. Krátko po tejto udalosti bola, kvôli rozšíreniu koronavírusu, na mesiac obmedzená kapacita prístavu Yantian v čínskom Šen-čene (Shenzhen). Výsledkom boli obrovské zápchy, keď pred prístavom kotvilo až 40 kontajnerových lodí. Lodiari začali využívať okolité prístavy a doba prepravy sa predlžovala.
Ďalším faktorom, spôsobujúcim eskaláciu ťažkostí, bolo nepriaznivé počasie. Kvôli tajfúnom v Číne boli niektoré prístavné terminály uzavreté niekoľko dní. Vinou záplav sa objavili komplikácie napríklad v Nemecku. Ako ale hovorí David Knobloch, prokurista spoločnosti Geis CZ Air + Sea: „Zásadnou príčinou krízy v doprave však zostáva covid a ruka v ruke s ním zavedenie nulovej tolerancie v Číne, ktorá výrazne ovplyvňuje personálnu kapacitu.“
„Situácia sa prenáša aj do vnútrozemských vlakových terminálov v niektorých mestách. Vodiči sú na miesto vykládky sprevádzaní policajnou eskortou a z auta nesmú vôbec vystupovať. Nemôžu vyzdvihovať importné kontajnery na termináloch a doručovať na vykládky. Kontajnery určené na export nie sú vpustené do prístavu a ak áno, musia zostať 14 dní v karanténe. Tým sa zvyšuje tlak na okolité alternatívne prístavy.“
Na mori po celom svete stojí takmer 400 kontajnerových lodí pred prístavmi, ktoré nestíhajú odbavovať jednotlivé kontajnery.
Operatívne riadenie dopravy je týmito tlakmi výrazne zaťažované – informácie sa menia zo dňa na deň a nie je ľahké všetko skoordinovať tak, aby ľudia dostali prvotriednu službu, na ktorú sú zvyknutí. Celý prepravný reťazec je významne narušený a doručovanie tovaru sa predlžuje rádovo na týždne. David Knobloch vysvetľuje, ako sa Geis snaží aj napriek týmto zásadným komplikáciám naplniť potreby svojich zákazníkov.
„Aby sme našim klientom zaistili aj naďalej perfektný servis, začali sme oveľa viac využívať železničnú prepravu. Pomerne unikátni sme však v doprave z Číny do Európy rovno prostredníctvom kamiónov. Tento variant je oproti námornej a železničnej preprave rýchlejší, oproti leteckej preprave zase výrazne lacnejší.“
A ako to bude ďalej?
Úroveň sadzieb námornej prepravy je dôsledkom problémov na veľmi vysokej úrovni. Bohužiaľ sa teraz nedá očakávať jej zníženie, alebo aspoň priblíženie k predcovidovej úrovni.
Väčší zlom sadzieb smerom nadol by mohol nastať v druhom štvrťroku 2022 v závislosti od dopytu. Lodiarom by sa mohlo podariť malé napravenie spoľahlivosti jednotlivých služieb a prístavy by sa mohli začať čistiť od nahromadených kontajnerov. To všetko však za predpokladu, že Čína zmierni nulovú toleranciu covid stratégie, ktorá uplatňuje striktné protiepidemické opatrenia.
Naozaj pozitívny scenár však možno očakávať až v roku 2023, kedy bude do jednotlivých služieb prichádzať väčšie množstvo nových veľkokapacitných lodí, a hlavne, prístavy by sa dovtedy mohli vyčistiť od nahromadeného množstva kontajnerov.
David Knobloch však nezabúda ani na ďalší aspekt možných problémov: „Zaujímavé bude sledovať aj samotnú stratégiu lodiarov, ktorí si stále užívajú historicky najvyššie sadzby a určite budú robiť maximum pre to, aby si toto výnimočné obdobie udržali čo najdlhšie. Už niekoľkokrát prehodnotili očakávané zisky a dostávajú sa na neuveriteľné čísla. Vďaka vysokým sadzbám totiž počas prvých troch štvrťrokov roku 2021 zdvojnásobili to, čo zarobili počas rokov 2010-2020.“
Finálny spotrebiteľ začal dôsledky spomínaných problémov pociťovať už koncom roku 2021, prípadne ich naplno pocíti hneď v prvej polovici tohto roku. Nevyhnutne totiž dôjde k znateľnému zdražovaniu dovážaného tovaru. Obchodníci, ktorí v roku 2021 ešte neupravovali ceny, už zvýšené náklady začnú plne prenášať do ceny svojho tovaru.
