Slovensko sa pred viac ako desaťročím zaviazalo presunúť do roku 2030 tridsať percent diaľkovej nákladnej dopravy z ciest na železnicu. S blížiacim sa zavedením ETS2, navyšovaním mýta a sprísňujúcimi sa tendrami nadnárodných korporácií sa multimodálnej doprave teoreticky otvára najpriaznivejšie obdobie za posledné dekády. Realita stredoeurópskeho trhu však ukazuje, že koľajnice na túto úlohu zatiaľ nie sú pripravené.
Slovenský trh nákladnej dopravy zostáva dominantne cestný a v ostatnom čase dokonca stagnuje. Podľa údajov Štatistického úradu SR sa za rok 2025 na Slovensku prepravilo viac ako 198 miliónov ton tovaru, čo predstavuje medziročný pokles o 6,4 percenta. Cestnou dopravou sa pritom prepravilo 75 percent všetkých objemov, železnicou len 18 percent. Štatistický úrad situáciu zhrnul ako „prehlbujúcu sa stagnáciu“ objemov prepravených tovarov.
Pomalý prechod z ciest na železnice nie je len miestny problém. Európsky dvor audítorov vo svojej osobitnej správe konštatuje, že intermodálna nákladná doprava stále nedokáže pre regulačné a infraštruktúrne prekážky rovnocenne konkurovať cestnej doprave. Avšak Slovensko v tomto smere zaostáva za väčšinou krajín V4.
O tom, ako vyzerá tento podiel u konkrétneho užívateľa, hovorí príklad jednej z najväčších nadnárodných firiem pôsobiacich v regióne. „Pri importe na Slovensko predstavuje intermodálna doprava približne 10 % objemu, pričom väčšina prichádza z Nemecka. Približne 10 % nášho exportu taktiež využíva intermodálne dopravné riešenia,“ uvádza Oscar Ljunggren, Media Relations Leader v spoločnosti Inter IKEA Group. V európskom meradle pritom skupina pracuje s úplne iným podielom. Vo finančnom roku 2025 bolo zhruba 55 percent jej produktovej dopravy v Európe realizovaných intermodálne. Rozdiel medzi európskym priemerom skupiny a jej slovenskou realitou ilustruje, koľko priestoru na rast multimodál v stredoeurópskom regióne ešte má.
Na strane operátora terminálov tento priestor potvrdzuje aj Metrans, ktorý prevádzkuje najvyťaženejší slovenský intermodálny uzol v Dunajskej Strede. „Terminál v Dunajskej Strede patrí dlhodobo medzi najvyťaženejšie dopravné uzly celého Slovenska. A to nielen z pohľadu intermodálnej dopravy,“ hovorí Peter Kiss, CEO spoločnosti Metrans.
Najsilnejšie koridory cez terminál zostávajú historicky námorné Hamburg, Koper a Bremerhaven, pribúdajú však aj nové smery s rastovým potenciálom. Medzi nimi napríklad Gdansk, Rijeka a Wilhelmshaven. „Intermodál má enormný potenciál, ktorý nevyužívame. A to nielen ten napojený na námorné prepravy, ale aj to, čo staviame ako kontinentálny intermodál,“ dopĺňa Peter Kiss. Kontinentálny intermodál spája dva alebo viac európskych bodov vlakovým spojením. Práve tu zostáva slovenský trh hlboko pod svojím stropom.
Modernizácia dusí kapacitu tratí
Smerovanie objemov zo Slovenska a celej strednej Európy do globálnych obchodných tokov dnes vedie cez niekoľko kľúčových železničných koridorov k námorným prístavom. Najvyťaženejším z nich je dlhodobo severný koridor cez Nemecko obsluhujúci prístavy Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam a Antverpy-Brugy. Paradoxne je to však aj koridor, ktorý dnes najviac brzdí ďalší rozvoj intermodálu v regióne.
„Kapacita v Nemecku je predovšetkým od minulého roka obmedzená kvôli rekonštrukciám tratí a staníc, čo výrazne obmedzuje kapacity na nemeckých železniciach,“ vysvetľuje Adéla Kurečková, Business Development Manager spoločnosti Baltic Hub. Dôsledkom sú podľa nej vyššie náklady na obchádzkové trasy, obmedzenie množstva prepravovaného karga, ale aj prevádzkovanie kombinovaných lokomotív, keďže niektoré obchádzkové úseky nie sú plne elektrifikované a vyžadujú dieselovú trakciu. Modernizácia nemeckej siete je pritom plánovaná až do roku 2030, takže obmedzenia budú slovenských zákazníkov sprevádzať ešte celé roky.
Práve toto otvára priestor pre alternatívy. Pre Slovensko sa do popredia dostáva južný koridor smerujúci k slovinskému Koperu a severný koridor cez Poľsko k baltskému Gdansku. „V Poľsku je koridor smerom na juh od Gdansku väčšinou nový a ponúka dostatočnú kapacitu,“ uvádza Adéla Kurečková. Od apríla 2025 sa otvoril nový priamy servis medzi terminálom v Dabrowe Górniczej a Žilinou, ktorý znateľne skracuje tranzitný čas pre slovenských dovozcov využívajúcich Gdansk. Sám prístav Baltic Hub pritom v minulom roku navýšil svoju kapacitu o 1,5 milióna TEU na celkových 4,5 milióna TEU a v rámci pokrytia rastúceho dopytu po železničnej doprave zostavuje na svojom železničnom termináli dva nové žeriavy RMG.
Modernizácia infraštruktúry však neprebieha len v Nemecku, ale aj v Slovinsku, na juhu Poľska a na slovenskej sieti zároveň. „Rok 2025, ale aj rok 2026 sú poznačené masívnymi obmedzeniami na tratiach európskej železničnej infraštruktúry. Toto je najväčším obmedzením rozvoja železničnej dopravy v Európe. 20 rokov nečinnosti a následne rekonštrukcia, modernizácia všade a naraz. Bez koordinácie,“ konštatuje Peter Kiss.
Jadrom problému teda nie je samotná nutnosť modernizácie, ale fakt, že prebieha simultánne na všetkých kľúčových koridoroch a bez celoeurópskej koordinácie. Pre slovenský trh to znamená predĺženie tranzitných časov, dodatočné poplatky ako skladné, zdržné a stojné a horšiu plánovateľnosť dodávok v čase, keď by mal intermodál práve naopak posilňovať svoju spoľahlivosť.
Slovenská železnica je brzda, nie motor
Ak je nemecká sieť úzkym hrdlom pre tranzit, slovenská železnica je úzkym hrdlom pre samotný odchod tovaru zo závodov a príchod do skladov v krajine. Asociácia železničných dopravcov Slovenska už pred rokmi varovala, že trate sa síce obnovujú za miliardy eur, ide však najmä o trate pre osobnú dopravu, na ktoré sa nákladná doprava z kapacitných dôvodov často už ani nezmestí.
Verejné terminály intermodálnej prepravy, ktoré mali podľa Koncepcie rozvoja intermodálnej dopravy do roku 2030 vzniknúť v štyroch lokalitách, v Bratislave, Žiline, vo Zvolene a v Košiciach, sú dodnes z veľkej časti len v štádiu prípravy projektov. Reálne funkčný a kapacitne porovnateľný s európskym štandardom zostáva fakticky len súkromný terminál Metrans v Dunajskej Strede, doplnený kontajnerovým prekladiskom v Dobrej a niekoľkými ďalšími menšími lokalitami, ktoré dohodu AGTC spĺňajú len čiastočne.
Z pohľadu prevádzkovateľa terminálov Peter Kiss identifikuje hlavné brzdy presunu dopravy z ciest na železnicu veľmi konkrétne. „Medzi najväčšie prekážky výraznejšieho presunu prepráv z ciest na železnicu patria predovšetkým kapacitné obmedzenia železničnej infraštruktúry, rozsiahle výluky a modernizačné práce, ktoré dočasne znižujú plynulosť a spoľahlivosť prevádzky.“ Komunikácia výluk zo strany manažéra infraštruktúry, Železníc Slovenskej republiky, pritom podľa neho často nie je ani dostatočne koordinovaná, ani včas oznámená. „Pre železničných dopravcov, ktorí zabezpečujú intermodálnu dopravu v režime ‚just in time‘, to predstavuje zásadný problém. Každé obmedzenie infraštruktúry totiž priamo ovplyvňuje presnosť, flexibilitu a kvalitu poskytovaných služieb, čo sú pre zákazníkov rozhodujúce parametre,“ dopĺňa Peter Kiss.
Užívateľskú skúsenosť ponúka Volkswagen Slovakia. Jeho závod, ktorý je jednou z najväčších firiem na Slovensku, prevádzkuje vlastnú železničnú vlečku a v expedícii hotových vozidiel dosahuje 60-percentný podiel železničnej prepravy. Zoznam systémových bariér, na ktoré naráža, ide do hĺbky a pokrýva všetky vrstvy infraštruktúry.
„V iných krajinách je bežné, že logistický reťazec je digitálne prepojený so železnicou a cez systémy ETCS umožňuje digitálne sledovanie polohy vozňov. Na slovenskej sieti sú informácie o polohe vozňov alebo meškaniach stále limitované,“ uvádza Martin Adamička, riaditeľ logistiky vo Volkswagen Slovakia. Ďalším bodom je kratšia dĺžka predbiehacích koľají v staniciach, ktorá núti tvoriť kratšie a tým menej efektívne vlakové súpravy – pri porovnaní so závodmi v Nemecku alebo Holandsku, kde sieť pripúšťa prevádzku 740-metrových vlakov, ide o priamy nákladový rozdiel na jednotku prepravy. K tomu sa pridáva pretrvávajúca nutnosť preprahu z elektrickej na dieselovú trakciu na časti slovenských koridorov, ktorá zvyšuje emisie, čas prepravy aj náklady.
Najťažšie pomenovateľný je však problém priorizácie. „Na Slovensku železničná infraštruktúra často nedokáže garantovať stabilitu ‚slotov‘ pre nákladnú dopravu pri nepredvídaných udalostiach. Ak nastane výluka alebo porucha, nákladná doprava je často odsunutá na vedľajšiu koľaj v prospech osobnej dopravy, čo je v našom odvetví a systéme prevádzky kritické z pohľadu nákladov,“ uvádza Martin Adamička. Pre výrobcu pracujúceho v režime just-in-sequence ide o podstatne väčšie riziko ako pre koncového distribútora – zastavená výrobná linka stojí násobne viac než meškajúci vagón.
Článok pripravil Vladimír Maťo
„Vo finančnom roku 2025 bolo približne 55 % našej produktovej dopravy v Európe realizovaných intermodálne. Na ďalší rast potrebujeme pokračujúce investície do železničnej infraštruktúry a silnejšie prepojenia medzi železnicou a prístavmi.“
Oscar Ljunggren, Media Relations Leader, Inter IKEA Group
„Vnímame nedostatočné zohľadnenie environmentálnych prínosov železničnej dopravy v rámci štátnej dopravnej politiky. Železnica predstavuje ekologickejší a efektívnejší spôsob prepravy, ktorý môže významne prispieť k odľahčeniu cestnej infraštruktúry, zníženiu emisií aj celkovému zlepšeniu dopravnej situácie v regióne.“
Peter Kiss, CEO, Metrans
„Nedostatočná priepustnosť hlavných tratí a časté obmedzenia, napríklad aj v kľúčovom uzle Devínska Nová Ves, komplikujú plynulosť logistiky. Absencia moderných intermodálnych terminálov s vysokou kapacitou v blízkosti subdodávateľov brzdí širšie nasadenie kombinovanej dopravy.“
Martin Adamička, riaditeľ logistiky, Volkswagen Slovakia
„Cestná doprava podľa mňa zostane dominantná v regionálnej distribúcii a expresnej preprave, kde je kľúčová flexibilita a čas, zatiaľ čo železničná doprava bude posilňovať najmä na dlhých trasách, zhruba nad 1 000 kilometrov, kde zohráva významnú rolu uhlíková stopa. Vyhrávať bude ten dopravca, ktorý bude mať najlepšiu kombináciu oboch variantov.“
Lukáš Búzek, prevádzkový riaditeľ, Geis SK
Prinášame vám ochutnávku z aktuálneho čísla časopisu Systémy Logistiky 107/2025.
Celý článok, ktorý bol publikovaný v rámci rubriky Hlavná téma, si môžete prečítať v časopis Systémy Logistiky 106/2025, alebo aj na našej webovej stránke.
