OCHUTNÁVKA Z TLAČENÉHO ČASOPISU: V skladoch je elektrický pohon dnes prakticky štandardom. V ťažkej manipulácii, vo vonkajšom prostredí a v kontajnerových termináloch však spaľovacie motory stále držia líniu. Otázka už nie je, či elektrina prekoná diesel, ale ktorou cestou. Cesta vedie vysokonapäťovými batériami s rýchlym nabíjaním, vodíkovými palivovými článkami aj paralelnou koexistenciou viacerých technológií.
Svet manipulačnej techniky dnes funguje v dvoch rýchlostiach. V interiéri skladov sa elektrické vysokozdvižné vozíky stali samozrejmosťou. Ide o segment, v ktorom diesel a plyn ustúpili batériovému pohonu už pred rokmi. Iné je to v segmentoch, kde sa manipuluje s ťažkými bremenami, pracuje sa vonku v každom počasí alebo beží nepretržitá viaczmenná prevádzka. Tam si spaľovacie motory svoje miesto stále držia. Otázkou je, ktorá z nastupujúcich technológií a v akom horizonte ich nakoniec dokáže nahradiť.
Pri klasických skladových vysokozdvižných vozíkoch je už dnes elektrický pohon prakticky štandardom a postupne preniká aj do ťažších kategórií – veľkých čelných vozíkov, terminálových ťahačov či reachstackerov. „Práve vysokonapäťové platformy umožňujú dosiahnuť výkon porovnateľný so spaľovacími motormi, no s nižšími emisiami, nižším hlukom a výrazne lepšou energetickou účinnosťou,“ hovorí Roman Mandalík, regionálny obchodný zástupca spoločnosti Still SR. Posun do ťažších segmentov je teda v plnom prúde, ale ešte zďaleka nie dokončený.
To, ako tento posun vyzerá u veľkého výrobcu, ilustruje pohľad spoločnosti IKEA, ktorá v Malackách prevádzkuje jeden z najväčších priemyselných závodov skupiny. „Väčšina vysokozdvižných vozíkov používaných v IKEA Industry Malacky je elektrická. Pre prevádzky, kde je možné prejsť na elektrické riešenia, máme pripravený plán na tento prechod,“ uvádza Oscar Ljunggren, Media Relations Leader spoločnosti Inter IKEA Group. Zároveň však pripúšťa, že existujú aktivity, kde sa zatiaľ na elektrický pohon prejsť nedá – najmä vonkajšie operácie a manipulácia s vyššou záťažou.
Ešte vyhranenejšiu pozíciu má prevádzkovateľ kontajnerových terminálov. Manipulačná technika obsluhujúca prekladisko pracuje s ťažkým nákladom výlučne v exteriéri. „Vývoj elektrickej manipulačnej techniky vrátane kontajnerových reachstackerov aktívne sledujeme. Na trhu sa už objavujú riešenia, ktoré majú potenciál nahradiť tradičné spaľovacie pohony, no zatiaľ sme nenašli riešenie, ktoré by bolo vhodné na nepretržitú prevádzku terminálov,“ hovorí Peter Kiss, CEO spoločnosti Metrans. V miestach, kde elektrickú energiu možno priviesť priamo zo siete, ju však Metrans nasadzuje, počíta s ďalším rozširovaním portálových žeriavov a investuje aj do vlastnej výroby elektriny z obnoviteľných zdrojov.
Li-Ion ako hlavný kandidát
Ak má dnes niečo reálnu šancu nahradiť spaľovacie motory aj v ťažších segmentoch, najčastejšie sa hovorí o vysokonapäťových lítiovo-iónových (Li-ion) platformách s rýchlym jednosmerným nabíjaním. Trhové prognózy sú jednoznačné – analytická spoločnosť Interact Analysis predpokladá, že do roku 2034 bude lítiovo-iónovú technológiu využívať viac než 80 % nových elektrických vozíkov. To je radikálny posun oproti dnešku, keď olovené batérie stále tvoria významnú časť trhu.
„Z pohľadu najbližších rokov vidím ako najsilnejšieho kandidáta vysokonapäťové lítiovo-iónové systémy s rýchlym DC nabíjaním. Batériové technológie sa veľmi rýchlo zlepšujú, rastie energetická hustota, skracuje sa čas nabíjania a klesajú prevádzkové aj servisné náklady,“ argumentuje Roman Mandalík. Dôležitá je podľa neho aj dostupnosť energetickej infraštruktúry, ktorá je dnes oproti vodíkovému hospodárstvu nesporne ďalej. Súbežne s tým investujú výrobcovia do toho, aby Li-ion fungovalo aj v podmienkach, kde sa to ešte donedávna zdalo problematické – v mraze, v nonstop prevádzke, pri ťažkých nákladoch. „Nové rady manipulačnej techniky s lítiovo-iónovou technológiou už dnes ponúkajú riešenie do extrémnych podmienok pomocou vyhrievania batérie, ktoré umožňuje neustálu prevádzku pri teplotách až -15 °C,“ vysvetľuje Martin Kozlov, produktový manažér spoločnosti Jungheinrich. Doplnkovou prekážkou podľa neho ostáva zabezpečenie teploty nabíjačky nad nulou, ktoré rieši serverová skriňa s reguláciou vnútornej teploty.
Posun do ťažkej kategórie ilustruje koncept FalcOn, ktorý Jungheinrich predstavil začiatkom roka 2026. Ide o čelný vysokozdvižný vozík s vysokonapäťovou nabíjacou sústavou a vodným chladením, navrhnutý na nosnosť 5 000 kilogramov. Kľúčovým parametrom je nabíjací výkon 150 kW cez automobilový konektor CCS-2, vďaka ktorému nabitie z 20 % na 80 % zaberie zhruba 30 minút. To otvára použitie aj vo viaczmenných prevádzkach. „Funkčný prototyp testujeme v reálnych podmienkach a na základe spätnej väzby plánujeme vyladenú technológiu v budúcnosti uviesť na trh,“ dopĺňa Martin Kozlov.
Otáznik nad vodíkovou budúcnosťou
Vodíkové palivové články zostávajú v debate najmä preto, že riešia jeden problém, s ktorým batériové vozíky stále zápasia. Tankovanie na rozdiel od nabíjania trvá rádovo len minúty, čo umožňuje kontinuitu prevádzky pri nepretržitom využití. Tam, kde to ekonomicky aj operatívne dáva zmysel, môže byť práve toto rozdielový faktor. „Vodíkové palivové články určite majú svoje miesto. Ich hlavnou výhodou je rýchle doplnenie energie a možnosť nepretržitej prevádzky bez dlhších odstávok na nabíjanie. Preto dávajú veľký zmysel najmä v prístavoch, kontajnerových termináloch, ťažkej logistike alebo vo veľmi intenzívnych viaczmenných prevádzkach,“ hovorí Roman Mandalík.
Napriek sľubným benefitom zatiaľ technológia nedokáže obstáť v prísnom teste návratnosti. „Kompletnú ponuku našich čelných vysokozdvižných vozíkov a 90 % nášho produktového portfólia vieme ponúknuť aj s prípravou na použitie s palivovými článkami. Podrobne sledujeme vývoj a aplikáciu technológie v praxi, ale na základe našich štúdií z hľadiska vysokých strát pri konverzii energie, drahej údržby a celkových prevádzkových nákladov aj v prípade aplikácie na väčšiu flotilu techniky momentálne vidíme implementáciu tejto technológie ako nerentabilnú,“ konštatuje Martin Kozlov. Inými slovami, aktuálna ekonomika z vodíka nerobí prirodzenú voľbu pre väčšinu prevádzok.
Spoločnosť Metrans s vodíkom skúsenosť má. Testovala vodíkové ťahače v cestnej doprave a vidí pre ne reálny priestor najmä v špecifických scenároch. „Vodíkové technológie sa z pohľadu dojazdu ukazujú ako perspektívne, limitujúcimi faktormi sú však zatiaľ nedostatočne rozvinutá infraštruktúra a vysoké náklady na obstaranie a prevádzku,“ priznáva Peter Kiss. Vodík tak dnes nie je univerzálnou náhradou diesla, ale doplnkovou cestou pre vybrané prevádzky, ako napríklad first a last mile mestskej a prímestskej dopravy, prípadne pri ťažkej kontinuálnej manipulácii, kde čas tankovania robí ekonomický rozdiel.
Prechodné palivá pomaly ustupujú
Pre prevádzky, kde batérie ani vodík dnes nedávajú ekonomický zmysel, sa v posledných rokoch otvorila skupina takzvaných prechodných palív. Príkladom je HVO 100 vyrobené z odpadových tukov, biometán, alebo zmesi typu FAME. Ich snahou je znížiť emisie okamžite, bez investícií do novej techniky či infraštruktúry. Postupne sa však ukazuje, že tento priestor sa zužuje a časť veľkých používateľov ho považuje za slepú uličku.
Zreteľne to formuluje IKEA, ktorá sa zaviazala k bezemisnému toku tovaru do roku 2040. „Pri preprave našich výrobkov postupne ukončujeme využívanie prechodných palív, ako sú HVO, FAME a bio-LNG, a neplánujeme v tejto oblasti začínať nové projekty. Tieto palivá boli dôležité v čase, keď boli alternatívy obmedzené, no nie sú dostatočne škálovateľné a prinášajú výzvy v oblasti transparentnosti a hodnotenia klimatického dopadu,“ uvádza Oscar Ljunggren. Pre firmu, ktorá kalkuluje s celkovým klimatickým dosahom dodávateľského reťazca, je príliš veľká neistota okolo pôvodu a životného cyklu týchto palív sama osebe dôvodom hľadať iné cesty.
Pre prevádzkovateľov, ktorí túto strategickú voľbu robia v inom kontexte, však prechodné palivá stále dávajú zmysel. „Palivo HVO 100 umožňuje okamžité zníženie emisií bez potreby zásadných investícií do techniky alebo infraštruktúry, jeho nevýhodou je však vyššia cena,“ opisuje Peter Kiss. Metrans paralelne testuje viacero alternatív – elektrické ťahače, vodíkové ťahače aj HVO 100 – a hľadá kombináciu technologickej pripravenosti, ekologického prínosu a ekonomickej efektívnosti pre konkrétne segmenty prevádzky.
Časový horizont, v ktorom sa táto otvorená situácia môže vyjasniť, naznačuje Roman Mandalík. „V segmentoch, kde dnes prevládajú spaľovacie motory – ťažké terénne vozíky, stavebná manipulačná technika či veľké prístavné stroje –, výraznejší prechod očakávam v horizonte 10 rokov. Nie preto, že by diesel technicky nestačil, ale preto, že sa bude zvyšovať tlak na emisie, hluk a prevádzkové náklady,“ predpovedá. Diesel podľa neho zostane prítomný v odľahlých lokalitách a v najnáročnejšej terénnej práci, kde nie je dostatočná energetická infraštruktúra.
Bez stratégie sa elektrifikácia nedokončí
Posun k elektrickej manipulačnej technike sa dlho rozoberal ako otázka technológie a financovania. Stále viac sa však ukazuje, že rovnako dôležitou premennou je samotná energetická infraštruktúra, jej kapacita, dostupnosť a zdroj. Moderné logistické centrá počítajú s fotovoltickými inštaláciami na strechách, nabíjacími stojanmi pre kamióny a vysokonapäťovým napojením pre rýchlonabíjačky manipulačnej techniky. Tieto požiadavky narážajú na limity rozvodnej sústavy a v niektorých regiónoch aj na stop-stavy distribučných spoločností.
Slovensko v tomto kontexte čelí ďalšej vrstve otázok. „Našou prioritou je kombinovať technologickú pripravenosť, ekologické prínosy a ekonomickú efektívnosť. Otázka je, kam sa pohne Slovensko vo svojej stratégii pri tom, čo si vyberieme ako preferovaný zdroj elektrickej energie, ktorá je vyrobená z obnoviteľných zdrojov. Dnes si každý svoju ‚záhradku‘ rieši sám. Aj tu nám chýba stratégia,“ upozorňuje Peter Kiss. Pre veľkých prevádzkovateľov tak elektrifikácia neznamená len výmenu vozíka, ale komplexný balík rozhodnutí o energetickej sebestačnosti a obchodných partneroch.
Skutočnú dominanciu na trhu napokon podľa expertov získa len jedna technológia. „Myslím si, že výsledkom nebude ‚víťaz berie všetko‘. Batériové systémy budú dominovať vo väčšine aplikácií manipulačnej techniky, zatiaľ čo vodík a diesel si nájdu pevné miesto v najťažších a najintenzívnejších prevádzkach, kde rozhoduje kontinuita prevádzky a rýchlosť doplnenia energie,“ uzatvára Roman Mandalík. A tak kým v ľahkých segmentoch je elektrifikácia hotová vec, v tých ťažkých pokračujú preteky medzi technológiou, infraštruktúrou a regulačným tlakom, pričom výsledok závisí od všetkých troch.
Článok pripravil Vladimír Maťo
„Pri obmedzenom počte prevádzok, najmä pri vonkajších aktivitách a úlohách zahŕňajúcich vyššiu záťaž, budeme zatiaľ zachovávať súčasné riešenia, kým ďalší technologický vývoj neumožní vhodné elektrické alternatívy. V súčasnosti sa zameriavame na riešenia podporujúce úplne bezemisný tok tovaru do roku 2040.“
Oscar Ljunggren, Media Relations Leader, Inter IKEA Group
„Kompletnú ponuku našich čelných vysokozdvižných vozíkov a 90 % nášho produktového portfólia vieme ponúknuť aj s prípravou na použitie s palivovými článkami. Podrobne sledujeme vývoj a aplikáciu technológie v praxi, ale z hľadiska strát pri konverzii energie, drahej údržby a prevádzkových nákladov ju vidíme ako nerentabilnú.“
Martin Kozlov, produktový manažér, Jungheinrich
„V extrémnych podmienkach – napríklad v odľahlých lokalitách, pri veľmi náročnej terénnej práci alebo tam, kde nie je dostatočná energetická infraštruktúra, si spaľovacie motory ešte dlhšie udržia svoje miesto. Celkový trend je však jasný. Elektrifikácia bude v manipulačnej technike v nasledujúcej dekáde dominantnou témou.“
Roman Mandalík, regionálny obchodný zástupca, Still SR
Celý článok, ktorý bol publikovaný v rámci rubriky Výrobná logistika, si môžete prečítať v časopis Systémy Logistiky 107/2026, alebo aj na našej webovej stránke.
