Slovensko je závislé od námornej dopravy, no úzkym hrdlom európskeho obchodu je cezhraničná železničná infraštruktúra, ktorá nestíha držať krok. Námornú logistiku ovplyvňujú nielen preplnené prístavné terminály, ale aj časté obmedzenia na železničných tratiach v celej Európe.
Svetová ekonomika stojí na globálnej námornej doprave. Po svetových moriach sa pohybuje viac než 50-tisíc obchodných lodí, ktoré zabezpečujú takmer 90 % objemu medzinárodného obchodu. Námorná doprava je neoddeliteľnou súčasťou globálnych dodávateľských reťazcov a kľúčovým predpokladom fungovania priemyslu, obchodu a spotrebiteľských trhov.
Hoci Slovensko nemá priamy prístup k moru, jeho hospodárstvo je na tejto „modrej chrbtici“ globálneho trhu závislé. Práve európske prístavy, cez ktoré tieto toky prechádzajú, čelia mnohým vážnym narušeniam, ktoré majú globálne dôsledky.
Železnice musia držať krok
Obchádzanie Suezského prieplavu a časté štrajky v európskych prístavoch odhalili zraniteľnosť globálnych logistických reťazcov. Aj krajiny bez prístupu k moru, ako Slovensko, sú touto situáciou priamo ovplyvnené, pretože ich ekonomika závisí od námornej dopravy. Preto je nevyhnutné posilniť prepojenie Slovenska s európskymi prístavmi cez modernú železničnú infraštruktúru, inak nám hrozí strata konkurencieschopnosti.
Jana Mošovská, manažérka námornej logistiky spoločnosti Kuehne+Nagel Slovensko uvádza: „Najlepšou stratégiou pre vnútrozemské štáty nie je vlastný prístav alebo prístavný terminál, ale efektívne prepojenie prístavu a vnútrozemského terminálu. Prístavy sú priamo napojené na odvoz a dovoz nákladu po železničnej alebo cestnej sieti. Železničná infraštruktúra v Európe ale dnes nezodpovedá potrebám moderného obchodu.“ Situáciu ešte viac komplikuje globálne dianie. Lode z Ázie, ktoré predtým využívali Suezský prieplav, dnes volia dlhšiu trasu okolo Afriky, čím sa ich cesta predlžuje aj o dva týždne. K tomu sa pridávajú rozhodnutia lodných spoločností, ktoré v reakcii na nestabilný dopyt často vynechávajú niektoré prístavy alebo rovno rušia celé plavby. Pre obchodníkov to znamená ešte väčšiu neistotu v plánovaní.
Ani keď kontajner dorazí do Európy, zďaleka nemá vyhraté. Preťažené prístavy, výluky a časté štrajky na železnici (najmä v Nemecku či Slovinsku) výrazne predlžujú prepravu na niekoľko týždňov. Tu zohráva kľúčovú rolu kvalita a kapacita železničnej siete.
„Od konkrétnych dopravcov máme informácie, že situácia na železniciach je často na hrane. Slovensko je pritom jedným zo štátov, kde je železničná sieť vo veľmi zlom stave a investície do jej obnovy nie sú dostatočné”, upresňuje Mošovská. Kým niektoré krajiny, ako napríklad Maďarsko, investujú do vlastníckej účasti v zahraničných prístavoch – konkrétne ide o strategický projekt v talianskom Terste, ktorého cieľom je vytvoriť nezávislý logistický koridor pre maďarské firmy – odborníčka z Kuehne+Nagel považuje za efektívnejšiu cestu pre vnútrozemské štáty budovanie kvalitného železničného a diaľničného napojenia na existujúce kľúčové prístavy vrátane Koperu, Terstu, Hamburgu či Bremerhavenu.
Prečo riečna doprava nestačí
Riečna doprava, hoci sa javí ako logická alternatíva, nedokáže v prípade kontajnerovej prepravy nahradiť železnicu. Linky po Dunaji sú totiž limitované nízkou kapacitou, sezónnosťou prevádzky, ako aj obmedzenou hĺbkou a výškou plavidiel. Riečna logistika je pre Slovensko zaujímavá najmä pre prepravu tekutých a sypkých materiálov, ako sú oleje, palivá či obilniny, ktoré sa tradične po Dunaji transportujú. Kontajnerové lode po rieke neplávajú, avšak existujú tzv. feedre – menšie lode využívané v niektorých regiónoch EÚ ako doplnok železničnej dopravy. Okrem toho Dunaj slúži aj na prepravu projektového carga, teda nákladu, ktorý sa nezmestí do štandardných kontajnerov, ako napríklad veterné vrtule, či veľké stroje.
„Ak chce Slovensko zostať konkurencieschopné, musí zrýchliť investície do modernizácie železničnej siete a do dobudovania diaľničnej infraštruktúry. Koper je od nás len 520 kilometrov, no kvôli častým výlukám v Slovinsku, z dôvodu budovania nového úseku železničnej trate, sa náklad vozí častejšie do nemeckých prístavov, ktoré sú dvakrát ďalej. Samozrejme, dôvodom sú aj nižšie ceny námornej prepravy cez severonemecké prístavy na najvyťaženejšej trase z a do Ázie. Je nevyhnutné podporovať domácich výrobcov a vytvárať podmienky pre ich rast a export. Bez strategického prepojenia logistiky a vládnej politiky môže atraktivita Slovenska ako logistického uzla v strede Európy zostať len na papieri”, uzatvára Jana Mošovská.
