Bez ohľadu na to, či tovar putuje k adresátovi cez pol sveta, ten najťažší a v neposlednom rade najdrahší úsek je vždy na konci cesty. Takzvaná posledná míľa je v logistike obávanou disciplínou, ktorú najmä v spleti mestských uličiek komplikuje množstvo prekážok. Umenie obsluhy mesta sa stáva čoraz významnejším, avšak zvládnuť ho znamená nájsť kompromis medzi často protichodnými požiadavkami zúčastnených strán.
Život v meste má nepochybne množstvo výhod. Koncentruje sa v ňom ekonomická sila, za vyššie platy je na dosah bohatý výber tovarov a služieb, ktoré umožňujú komfortnejší život. Niet divu, že mestá odnepamäti ľudí lákajú. Mestá pritom nikdy neboli sebestačné, efektívny dovoz a rozvoz tovarov sú podmienkou ich udržania. Sčítanie v roku 2021 ukázalo, že aj viac ako 53 percent obyvateľov Slovenska žije v mestách.
Na druhej strane, Slovensko je pomerne malá a neveľmi početná krajina. Ani najväčšie slovenské mestá svojou rozlohou a hustotou aglomerácie nemôžu konkurovať zahraničným metropolám. Má teda v kontexte Slovenska význam uvažovať a rozprávať sa o mestskej logistike?
„V rámci Bratislavy to z môjho pohľadu význam má, dôkazom sú už dnes fungujúce mestské logistické centrá, aj keď väčšina logistiky pre maloobchod je situovaná na periférii mesta. Myslím si, že rastom e-commerce dopytu hlavne v sektoroch potravín a farmaceutík začne vznikať potreba výstavby nových mestských logistických hubov,“ uvažuje Jakub Randa, manažér lízingu v spoločnosti Prologis Slovakia.
Pri plánovaní mestskej logistiky je podľa neho dôležité brať do úvahy spádovú oblasť daného mesta z hľadiska hustoty obyvateľstva, veľkosti populácie, ale aj z hľadiska ekonomickej aktivity a maloobchodného dopytu. „V závislosti od veľkosti a počtu projektov mestskej logistiky sa môžeme baviť o spádových oblastiach od 100-tisíc obyvateľov vyššie,“ hovorí. Geografický klaster tvorený viacerými menšími a strednými mestami je naopak možné obsluhovať aj z jedného logistického centra mimo konkrétneho intravilánu.
Nastal čas, aby aj v meste rástli HUBy
V súčasnosti je aj Bratislava, ako najväčšie slovenské mesto, obsluhovaná predovšetkým z logistických centier na jej periférii. Niektoré z nich však vykazujú znaky, ktoré sú typické práve pre potreby mestskej logistiky. Príkladom je iLogistics centrum, ktoré v Petržalke prevádzkuje spoločnosť cargo-partner. „Nároky mestskej logistiky kladú dôraz na multifunkčnosť priestoru a flexibilitu poskytovaných služieb. Náš bratislavský sklad je navrhnutý s ohľadom na tieto špecifiká a disponuje vonkajšími rampami a dokmi, ako aj vnútornou drive-in bránou, čo nám umožňuje rýchlu a efektívnu realizáciu cross-dockových operácií,“ opisuje Tibor Majzún, generálny riaditeľ spoločnosti cargo-partner na Slovensku.
K ďalším špecifikám patrí širšia škála manipulačnej techniky, od nízkozdvižných a vysokozdvižných vozíkov cez špeciálne nízke paletovacie vozíky až po vozíky s predĺženými vidlicami s nosnosťou od 1 do 5 ton. Vďaka nim je možné manipulovať aj s atypickými a ťažkými zásielkami za použitia žeriavu. „Toto vybavenie nám umožňuje pružne reagovať na potreby zákazníkov a optimalizovať logistické procesy v rámci mestského prostredia,“ vysvetľuje Tibor Majzún.
Dynamika trhu, rastúci trend nákupu cez internet a tlak na skracovanie doručovacích lehôt, v rámci mesta aj na menej ako deň, však nevyhnutne povedú k vzniku špecializovaných priestorov aj hlbšie v intraviláne. „Je potrebné si uvedomiť, že máme stále vyššiu spotrebu a tovar objednávame do mesta. Preto buď bude tovar okolo miest, ale sa do mesta bude dodávať nákladnou dopravou, čo zažívame a tá intenzita dopravy sa nám nepáči. Alebo urobíme mestské huby a depá, kam sa ten tovar dostane povedzme v noci a cez deň sa ekologicky bez záťaže na dopravu dostane tú poslednú míľu k zákazníkovi,“ argumentuje Martin Polák, riaditeľ spoločnosti Garbe pre strednú a východnú Európu.
Priestor v mestskom centre je drahým nedostatkom. Ani logistické huby preto nemôžu mať podobu štandardných hál, pripomína Jakub Velko, vedúci lízingu v spoločnosti 108 Real Estate. „Mali by ponúkať menšie nájomné jednotky do 1 000 m2, ktoré sa ale potenciálne dajú spojiť do väčšieho celku. Nie je vždy úplne nutné dosahovať logistický štandard triedy A. Mestskí klienti vedia fungovať aj v prípade nižších hál s priamymi vjazdmi do haly. Ideálne by mali byť nízkoenergetické, aby sa eliminovali nadbytočné náklady na energie a údržbu,“ charakterizuje.
Riešením sa preto ukazuje byť vdýchnutie nového života priemyselným brownfieldom. Industriálny developer sa ale musí vysporiadať s viacerými problémami. „Kúpna cena za brownfieldové pozemky, ktorá má následne výrazný vplyv na celú ekonomiku projektu. Navyše čelia tlaku od rezidenčných developerov, pre ktorých sú brownfieldy a ich premena na rezidenciu veľmi lukratívnou príležitosťou,“ konštatuje Jakub Velko. Náklady na projekt v brownfieldovej lokalite nezriedka navyšuje aj zdedená environmentálna záťaž.
Trend vzniku mestských hubov sa však už vo väčších mestách osvedčil a pravdepodobne príde aj na Slovensko. „Bratislava so svojou novšou infraštruktúrou má výhodu v tom, že môže jednoduchšie implementovať riešenia ako mestské huby a distribučné centrá priamo v intraviláne. Na rozdiel od miest ako Paríž alebo Londýn, ktoré často čelia komplikáciám kvôli ochrane historických budov,“ myslí si Julien Lalande, riaditeľ platformy FM Logistic v Seredi. Bratislava tak môže rýchlejšie zavádzať inovácie a lepšie prispôsobiť infraštruktúru potrebám modernej logistiky.
Zásobovanie centra je problém
Ďalšou fázou mestskej logistiky je doručenie tovaru zo skladových priestorov do predajní v centre, alebo priamo ku koncovému zákazníkovi. „Hoci slovenské mestá nie sú veľkosťou porovnateľné s Londýnom alebo Parížom, komplexnosť zásobovania môže byť pre menších lokálnych dodávateľov podobná. Dôležitú úlohu zohrávajú sezónne výkyvy v dopyte a takisto potreba pružne reagovať na zmeny preferencií spotrebiteľov,“ pripomína Tibor Majzún.
So zásobovaním predajní v meste má pestré skúsenosti napríklad sieť potravín Delia. Väčšina jej kamenných predajní sa nachádza priamo v centre Bratislavy, nezriedka za hranicami pešej zóny. Dopĺňanie tovaru vo filiálkach preto musí rešpektovať početné dopravné obmedzenia. „Delia potraviny nemá vlastnú distribučnú spoločnosť, predajne sú zásobované priamo dodávateľmi. Zásobovanie je na dennej úrovni, máme vytvorený harmonogram dodávok, ale do silných obchodov sa doručuje denne,“ opisuje režim logistiky konateľ spoločnosti Delia potraviny Jozef Berko.
Súčasťou siete je v súčasnosti 30 predajní v Bratislave a širšom okolí. „Keďže mnohí dodávatelia nechcú platiť drahé vstupy, aby nám doviezli tovar, museli sme improvizovať a časť tovaru nahradiť iným sortimentom, alebo ho zohnať od iných dodávateľov,“ dodáva Jozef Berko.
Spoločnosť Delia potraviny prevádzkuje okrem kamennej siete aj internetový predaj a dovoz potravín. Táto forma doručovania je v praxi ešte komplikovanejšia. „Tovar koncovým zákazníkom vozíme vlastnými autami. Tovar vozíme do celej Bratislavy a priľahlých oblastí, avšak zatiaľ ho nevozíme do centra na pešiu zónu kvôli aktuálnym obmedzeniam a finančnej náročnosti takýchto závozov,“ spresnil Jozef Berko a dodáva, že kuriéri často za „minútové“ dovezenie a vyloženie tovaru dostávajú pokuty. „Preto pri kuriéroch mala byť možnosť kúpenia paušálnej parkovacej karty vrátane Starého Mesta, kde táto možnosť aktuálne neexistuje,“ navrhuje.
Magistrát hľadá systémové riešenia
Problémom mestskej logistiky v slovenských podmienkach je, že pre vozidlá, ktoré obsluhujú obyvateľov mesta a pomáhajú udržať vysoký komfort dostupnosti tovarov, platia prakticky rovnaké pravidlá ako pre bežnú osobnú dopravu. Magistrát hlavného mesta vníma logistiku ako komplexnú tému a pripravuje v rámci nej zaviesť viaceré zmeny.
„Na Metropolitnom inštitúte aktuálne pripravujeme koncepčný dokument týkajúci sa dizajnu balíkomatov a ich umiestnenia. Zároveň vytvárame v spolupráci s mestom a mestskými časťami tzv. drop-off zóny na dočasné zastavenie, ktoré môžu slúžiť aj na vyloženie tovaru,“ vymenúva Kristína Trnovská, vedúca oddelenia komunikácie na Metropolitnom inštitúte Bratislavy.
Zakladanie takýchto zón, ktoré by uľahčili zásobovanie prevádzok v centre mesta a peších zónach, avizuje aj samotný bratislavský magistrát. „Pri realizácii zón pre regulované parkovanie sa počíta s umiestnením vyhradených státí pre logistiku, pričom vytvorené parkovacie miesta pokrývajú celý priestor riešenej zóny,“ priblížil Peter Bubla, hovorca Magistrátu hlavného mesta Slovenskej republiky Bratislavy. V prípadoch zásobovania tovarom vo vnútri mesta je podľa neho okrem určenia ideálnej zásobovacej trasy žiaduca aj optimalizácia časov jednotlivých rozvozov.
Prinášame vám ochutnávku z aktuálneho čísla časopisu Systémy Logistiky 101/2024.
Celý článok, ktorý bol publikovaný v rámci rubriky Hlavná téma, si môžete prečítať v časopis Systémy Logistiky 101/2024, alebo aj na našej webovej stránke.
